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| Mitigación del ruido |
El ruido relacionado con las supercarreteras interestatales es un asunto controvertido que ha ocasionado cientos de estudios y miles de dólares invertidos en investigación. A nadie le gusta el ruido que se presenta, inevitablemente, a medida que aumenta la cantidad de automóviles y los camiones se convierten en un porcentaje mayor del tráfico.
INDOT, bajo la dirección del Federal Highway Administration (FHWA) ha desarrollado determinados criterios para medir y pronosticar los niveles del ruido. Después de medir los niveles del ruido a lo largo del corredor, los mismos son ingresados a una computadora modelo que usa la información para definir la mitigación del ruido que ofrezca los mayores beneficios a la mayor cantidad de residentes del corredor del proyecto.
P1. ¿Qué es la Política sobre el ruido del tráfico en la carretera de INDOT?
Highway Traffic Noise Policy de INDOT es la interpretación del departamento de los procedimientos para la mitigación del ruido del tráfico en la carretera y el ruido ocasionado por la construcción del Federal Highway Administration (FHWA). La Política sobre el ruido del tráfico en la carretera de INDOT fue aprobada por FHWA y entró en vigor el 15 de octubre de 1997. El Noise Abatement Criteria (NAC, siglas en inglés) establecido por la política de INDOT se presenta en la Tabla 1.
Tabla 1. INDOT Noise Abatement Criteria (Criterio de Mitigación del ruido de INDOT), Nivel de presión sonora por hora, (dBA)
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Categoría de la Actividad
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NAC
Leq(h)
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Descripción de la categoría de actividad
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| A |
57 (Exterior) |
Los terrenos en que la tranquilidad y quietud son de importancia significativa y ofrecen una necesidad pública importante y donde las preservación de dichas cualidades es esencial si el área deberá continuar prestando los servicios propuestos. |
| B |
67 (Exterior) |
Áreas de picnic , recreación, juegos, deportes activos, parques, residencias, moteles, hoteles, escuelas, iglesias, bibliotecas y hospitales. |
| C |
72 (Exterior) |
Los terrenos desarrollados, propiedades o actividades no incluidas en las Categorías A o B arriba mencionadas. |
| D |
-- |
Los terrenos no desarrollados. |
| E |
52 (Interior) |
Residencias, moteles, hoteles, salas de reunión pública, escuelas, iglesias, bibliotecas, hospitales y auditorios. |
El Título 23 del Código de Disposiciones Federales Parte 772 (Procedimientos para la mitigación del ruido del tráfico en la carretera y el ruido ocasionado por la construcción) requiere un estudio del ruido del tráfico en la carretera para la mejora de los proyectos de la misma y establece el seguimiento de un procedimiento. Éste está descrito en “Highway Traffic Noise Analysis and Abatement: Policy and Guidance” (Mitigación y Análisis del ruido del tráfico en la carretera: Política y Orientación) del FHWA. Los elementos del estudio incluyen:
A. La identificación del uso de tierra sensible al ruido (recibidores) en el área del proyecto.
B. La determinación de los niveles existentes de ruido.
C. La predicción de futuros niveles de ruido.
D. La identificación de los impactos del ruido del tráfico.
E. La identificación y consideración de la mitigación.
F. La consideración del ruido de la construcción.
G. La coordinación con las autoridades gubernamentales locales.
P2. ¿Cómo se implementa?
| Paso 1. |
Identificar los usos de la tierra sensibles al ruido (receptores) en el área del proyecto.
En el 2004, el primer año del trabajo de diseño, usando fotos aéreas y revisión del campo, el equipo del proyecto Accelerate 465 identificó los usos de la tierra sensibles al ruido a lo largo del corredor, incluyendo residencias, complejos de apartamentos y condominios, iglesias, escuelas, edificios públicos, moteles y parques. |
| Paso 2. |
Establecer los niveles de ruido existentes.
En abril de 2004, se tomaron mediciones de ruido Leq(h) a corto plazo, durante 20 minutos, en veintiún (21) lugares a lo largo del corredor.
Se tomó una medición de ruido Leq(h) a largo plazo, durante 48 horas, en el patio trasero de una residencia colindante con los carriles en dirección norte de I-465 a lo largo de Hardin Boulevard.
El tránsito se contó y clasificó. Los datos del tránsito se ingresaron al Modelo de Ruido de Tránsito de FHWA (en inglés, TNM® 2.5) para establecer la aplicabilidad del modelo al lugar específico y dando lugar al posible ajuste de variables dentro del modelo.
Usando los datos obtenidos en el campo, junto con los volúmenes de tránsito de las horas pico existentes, se desarrollaron los niveles de ruido Leq(h) existentes de las horas pico.
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| Paso 3. |
Model future design hour noise levels.
Expresar en un modelo los niveles de ruido por hora del diseño futuro.
El Modelo de Ruido de Tránsito de FHWA, V2.5 TNM® se usó para expresar en un modelo los niveles futuros Leq(h) para el año 2026 en toda el área de estudio del proyecto. Es un modelo tridimensional que usa coordenadas y que fue desarrollado a partir de los planos de la autopista para definir las mejoras propuestas para la calzada, el terreno circundante, las barreras/bermas, y la ubicación de los receptores de ruidos. En el modelo se introdujeron datos de tránsito, volumen por hora, número de camiones y velocidad de operación, lo que produce el peor impacto de ruido de tránsito por hora en forma regular para el año del diseño. En el TNM® se usaron los siguientes parámetros para calcular un Leq(h) por hora en una ubicación de receptores específica:
Distancia entre la calzada y el receptor
Elevaciones relativas entre la calzada y el receptor
Volúmenes de tránsito por hora para vehículos livianos (dos ejes, cuatro neumáticos),
medianos (dos ejes, seis neumáticos), y pesados (tres ejes o más).
Velocidad vehicular
Pendiente de la calzada
Rasgos topográficos, incluyendo muros de contención y bermas
Altura de la fuente de ruido de los vehículos
Barreras contra el ruido propuestas |
| Paso 4. |
Identificar los impactos del ruido del tránsito
Los resultados de los cálculos del modelo TNM® fueron comparados con el NAC, Tabla 1, para determinar qué receptores de ruidos quedarían expuestos a los niveles de ruido por hora de diseño que se aproximan o exceden el NAC. Dado el volumen de automóviles y camiones en el corredor de I-465, la mayoría de los receptores de ruidos adyacentes a la calzada actualmente sufren y continuarán sufriendo un impacto por el ruido.
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| Paso 5. |
Identificar la disminución del ruido
El TNM® también se usa para diseñar la mitigación del ruido y establecer qué medidas de mitigación del ruido cumplen con la definición de INDOT como factibles y razonables.
La definición de INDOT de factible es poder reducir el nivel de ruido en un receptor en 5dBA.
INDOT ha establecido una serie de criterios para la mitigación razonable, y el punto principal es que, ya que construir una barrera contra el ruido cuesta $20,00 por pie cuadrado, el costo de cada residencia que reciba una reducción mínima de 5dBA debe variar entre $20.000 y $30.000 por residencia.
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| Paso 6. |
Consideración del ruido de construcción
El ruido de construcción a menudo se considera a corto plazo. En un proyecto de esta magnitud, el ruido de construcción a lo largo del corredor será intermitente durante algunos años. En donde sea posible, se espera que las barreras de tránsito aprobadas se construyan temprano en el proceso de construcción. El cronograma real de esta mitigación no se podrá establecer hasta que no se haya establecido la secuencia final de la construcción.
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| Paso 7. |
Coordinar con los funcionarios del gobierno local.
Un objetivo del estudio sobre el ruido es informar a los funcionarios del gobierno acerca de los futuros niveles de ruido en las parcelas de tierra vacantes a lo largo del corredor. Una vez que el estudio sea publicado, la mitigación del ruido para las propiedades construidas después del estudio será la responsabilidad del promotor urbanista, no del gobierno local ni de INDOT.
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| Paso 8. |
Informar al público.
Se llevarán a cabo reuniones públicas para informar al público de la mitigación del ruido propuesta y para brindar la oportunidad al público de realizar comentarios.
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| En resumen: |
El TNM® de FHWA se usa para reflejar en un modelo los niveles de ruido y diseñar las barreras.La mitigación debe proporcionar 5dBA de reducción; esto cumple con la definición de “factible”.Mitigation must provide 5dBA of reduction – meets definition of “feasible”.
El costo de la barrera se calcula en $20,00 por pie cuadrado.
El costo total de la barrera se divide por el número de residencias, no receptores en el modelo que reciben una reducción de 5dBA del nivel de ruido.The cost of the barrier is based up $20.00 per square foot.
El costo por residencia debe ser entre $20.000 y $30.000 para cumplir con una de las definiciones de “razonable” de INDOT.The total cost of the barrier is divided by the number of residences, not modeled receivers that receive a 5dBA reduction in noise level.
En base a la definición de razonable, una serie de lotes de 100 pies de ancho que necesitaría una barrera de 15 pies de alto costaría $30.000/residencia y eso sería considerado razonable. Un grupo de lotes de 130 pies de ancho costaría $39.000 por residencia y eso no sería considerado razonable.
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P3. ¿Qué información recibirá el público?
El equipo de Accelerate 465 organizará tres (3) reuniones públicas: una para el segmento norte, una para el segmento central y una para el segmento sur del proyecto del corredor. Estas reuniones serán abiertas al público y se publicitarán con tres (3) semanas de anticipación en el sitio Web del proyecto, www.accelerate465.in.gov y en las secciones de clasificados del Indianapolis Recorder, Hendricks County Flyer e Indianapolis Star.
Los propietarios de viviendas afectados recibirán una carta del equipo del proyecto en la que se detallará el proceso y se los invitará a participar en las discusiones sobre las barreras contra el ruido.
La decisión de colocar o no una barrera contra el ruido a partir de la evaluación de la mitigación del ruido recomendada será una decisión de la mayoría de los propietarios afectados.
Las decisiones finales sobre la disminución de ruidos específicos se tomarán después de que se haya recibido la opinión del público y se haya tratado el tema de un nuevo estudio técnico del diseño. Las partes interesadas que se comuniquen con el equipo de Accelerate 465 recibirán el seguimiento a sus preguntas y/o comentarios enviados.
Glosario
Reconociendo los requisitos técnicos de la mitigación del ruido, se proporciona el siguiente glosario de términos.
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| De ponderación A: |
El oído humano tiene una sensibilidad no lineal a las numerosas frecuencias que componen el ruido. Para definir la sonoridad relativa de las diferentes frecuencias se usan filtros electrónicos. La escala de ponderación “A” son los filtros electrónicos nacionales e internacionales aprobados o la escala de ponderación usada en los estudios ambientales porque se asemeja al carácter no lineal del oído humano. |
| dBA: |
El decibel (dB) es la unidad de medición del ruido. La escala de decibeles audible a los humanos va de cero a aproximadamente 140 dB. Cuando se aplica la ponderación A al nivel de ruido, la unidad se torna dBA. |
| Leq(h): |
Nivel de
presión de sonido equivalente (Leq): es el nivel de sonido de
estado fijo equivalente que tiene la misma energía de sonido de
ponderación A que aquella contenida en el sonido intermitente durante el
mismo período de tiempo. El período de tiempo que se usa para el ruido
del tránsito es una hora. La abreviatura entonces se torna Leq(h). |
| Receptores: |
Residencias, apartamentos, iglesias, escuelas, moteles y parques. |
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Si necesita información adicional acerca del proyecto, comuníquese con la Oficina de Participación Pública al (317) 917-5315.